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Besuch beim Chef: Qatar Airways Group CEO Akbar Al Baker gilt als einer der polarisierendsten Airline-Chefs der Welt. Jeder Flugzeughersteller fürchtet seine Strenge, zudem ist Al Baker ewiger Verfechter von nachhaltigem, perfekten Service. Connoisseur Circle traf Al Baker in seinem Büro in Doha.
Sie planen die Allianz Oneworld, in welcher etwa British Airways oder Qantas aus Australien Mitglied sind, zu verlassen. Warum?
Bis heute habe ich nicht das Gefühl, das es Vorteilhaft für uns ist in einer Allianz zu sein. Vor allem wenn manche Partner durch Lobbying bei der US Regierung gegen uns Stimmung machen. Und das kommt von einem großen Mitglied bei Oneworld, welches für Attacken gegen Qatar Airways verantwortlich ist. In der Allianz dreht sich alles um Lounges und Vielfliegermeilen. Dafür müssen wir aber in keiner Allianz sein. Die Mode Allianz versagt. Am Anfang habe ich mir gedacht, das jede Airline irgendwann in Zukunft zu einer Allianz gehört. Aber mein Statement war Fehl am Platz. Ich bin überzeugt, das Allianzen altmodisch sind, Fluglinien sollen an neutralen Abkommen arbeiten, Meilengutschriften mit bilateralen Verträgen vereinbaren und, fühle dich als Airline frei, Kooperationen mit jedem beliebigen zu machen, ungeachtet dessen, welcher Allianz dieser angehört. Qatar Airways hat strategische Beteiligungen an vier Fluglinien. Wenn wir Möglichkeiten haben die Anteile zu erhöhen, werden wir das tun. Auch sehen wir uns nach weiteren Airlines um sich an diesen zu beteiligen.
Zu einem politischen Thema: Nahezu zwei Jahre existiert nun jene Blockade, das Qatar Airways die arabische Halbinsel großräumig umfliegen muss, vor allem auf den Afrika Strecken und nach Südamerika. Was wäre wenn die Blockade morgen beendet werden würde?
Lassen sie zuerst diese Blockade aufheben, dann werden wir entscheiden, wie wir weiter operieren. Im Durchschnitt hat jeder unserer über 300 täglichen Flüge 20 Minuten extra Flugzeit. Pro Strecke! Dadurch ist es auch nicht möglich profitabel zu sein und wir haben eine Gewinnwarnung an unseren Eigentümer abgegeben. Es ist nicht einfach unter einen derartigen Stress das Streckennetz zu erweitern, neue Ziele aufzunehmen, Flugzeuge einzuflotten und dann auch Profit machen. Wie soll das gehen? Das ist eine Langzeit Investition.
Qatar Airways hat durch diese Blockade wichtige Strecken wie etwa nach Saudi Arabien, Dubai oder Kairo aufgeben müssen, nun bauen sie ein Ersatz-Netzwerk auf. Wie gross soll den eines Tages Qatar Airways überhaupt sein?
Im Jahr 1997, als ich CEO wurde, war mein Limit 35 Destinationen. Heute haben wir über 170 Ziele, mit unserem Cargogeschäft sind es sogar über 200. Mein gegenwärtiger Plan ist 250 Destinationen ab Doha zu bedienen, in den nächsten dreieinhalb Jahren sollten wir das erreichen. Wir haben rund 300 Flugzeuge in der Pipeline, zum offiziellen Katalogpreis von mehr als 90 Milliarden US Dollar. Die meisten dieser Flugzeuge sind aber Ersatz.
Unser Plan ist ein Durchschnittsalter der Flotte von fünf Jahren zu haben.
Es geht nicht nur darum der jüngste im Bereich Flotte zu sein, wir wollen auch sicherstellen, das wir Carbon-Neutral wachsen. Also wenn wir weiter wachsen, unser Carbon Footprint soll gleich sein oder sich sogar verringern, in dem wir einfach über die modernsten Flugzeuge verfügen.
Wie entwickelt sich das Open-Sky Abkommen zwischen der EU und Qatar und planen Sie mehr Ziele in Deutschland oder Österreich?
Es muss noch ratifiziert werden. Das bedeutet, wir könnten dann geradewegs Frequenzen über fünf Jahre nach Europa weiter erhöhen. Alle diese Märkte sind wichtig für Qatar Airways, aber auch für andere Airlines. Dort existiert ein hohes Volumen, man kann hohe Erträge erzielen. Somit sind viele Airlines daran interessiert in diese Märkte zufliegen.
Sie haben angekündigt, das größte Verkehrsflugzeug der welt, den Airbus A380, nach zehn Jahren Betrieb außer Dienst zu stellen. Warum?
Ich glaube nicht, das es dann einen Markt für dieses Flugzeug gibt und es wird einfach nicht möglich sein, nachhaltig jene operativen Kosten zu erzielen, das wir uns nach zehn Jahren dieses Flugzeug ab 2024 noch leisten. Wenn man eine volle Auslastung hat, Punkt zu Punkt fliegt, dann ist es ein sehr gutes Flugzeug. Aber wir haben in Doha einen Hub. Und die unterschiedlichen Passagier-Erträge welche sich über das Flugzeug verteilen (Umsteigepassagiere erzielen niedrigerer Durchgangstarife, Anm.), macht einen A380 nicht einfach profitabel zu betreiben. Mehr als 80 Prozent bei uns sind Umsteiger. Als wir den A380 beschafften, lag der Ölpreis bei 30 bis 40 US Dollar pro Barrel, da war es ein guter Flieger.
Aber nicht mehr heute. Airbus hat den großen Fehler gemacht, einen Flügel zu entwicklen, für die gegenwärtige Standard A380 Version und eine verlängerte Version, letztere aber nie gebaut wurde. Dadurch ist das Flugzeug zu schwer. Wäre der Flügel der jetzigen Versionen angepasst, würde es 2o Prozent weniger Treibstoff benötigen.
Die Herausforderungen für 2019? Qatar Airways ist ein wichtiges Instrument für ihr Land…
Die Menschen sollen sich gegen jene Airlines stemmen, welche nur sich selbst schützen wollen, wo die Passagiere aber mehr bezahlen müssen, als was sie dafür bekommen. Und diese Fluglinien werden sich nicht ändern. Und falls sie es doch tun, dann werden deren Passagiere niemals diesen außergewöhnlichen, nachhaltigen Service bekommen wie bei Qatar Airways, auf welchen wir so Stolz sind! Hier sind wir diszipliniert, sehr fokussiert, wir leben eine Gastfreundschaft, egal wer Du bist, von wo Du kommst. Die Herausforderungen für Qatar Airways ist die geopolitische Situation in unserer Region, die Blockade und natürlich die Ungewissheit der Entwicklung der globalen Wirtschaft. Und: Jede Fluglinie ist ein wichtiges Instrument für ihr Land. Das selbe gilt für die USA, Deutschland wie auch für Qatar.
(c) Qatar Airways
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